La chronique économique hebdomadaire de Bernard CHAUSSEGROS
L’automobile et la démocratie ont cela en commun, pour qu’elles fonctionnent, il leur faut un carburant, il leur faut de l’énergie, je dirais même qu’il leur faut des énergies. Cela peut paraître surprenant de présenter les choses ainsi, mais c’est une réalité ! Qui plus est, on sait qu’elles sont liées dans l’histoire depuis la nuit des temps. Les Romains, ceux de l’empire romain, nous ont laissé les traces de voies rectilignes empierrées et recouvertes de dalles. Elles permettaient aux chars et à leurs messagers de relier très vite les lieux cantonnement des légions. Les routes plus modernes et ombragées de platanes, nous les devons à un Napoléon qui voulait faire avancer ses troupes à couvert et très vite.
Même si l’invention, puis l’essor de l’automobile, sont relativement récents, se déplacer à toujours été porteur de liberté et d’action, facteur de modernisation et catalyseur de l’évolution des idées philosophiques et politiques. On a développé l’idée, notamment avec l’instauration des congés payés, que l’on pouvait partir sur les routes, souvent en vélo, parfois en voiture, gagner sa liberté ! Puis on a amélioré le réseau routier français, construit des autoroutes, désenclavé des régions comme la Bretagne qui bénéficie de voies rapides gratuites alors que l’ensemble du réseau autoroutier a fait l’objet de concessions à des sociétés privées qui en tirent des profits inconsidérés.
On a développé le marché de l’énergie. Si l’électricité et le gaz ont été longtemps un exemple de l’économie sociale à la française, ces énergies étant vendues aux consommateurs sur la base du coût marginal, la distribution de carburant pour les automobiles, abandonnée rapidement entre les mains de sociétés multinationales, qui sont loin d’être en faillite et qui reversent à l’état moyennant une taxation assez opaque une grande part du prix payé par les automobilistes. La question de l’énergie nécessaire à la circulation des voitures et des camions est un grand sujet de préoccupation, en tous cas en France. Le coût des carburants a des conséquences directes sur la vie des citoyens et sur l’exercice de leurs libertés fondamentales.
La démocratie est un régime politique dans lequel les citoyens sont censés exercer la souveraineté et disposer du pouvoir. Mais cette définition n’est qu’une illusion, puisque pour éviter l’anarchie où tout le monde se mêle de tout, ce sont les représentants du peuple, élus, qui disposent de ces prérogatives. La démocratie a besoin de carburants, c’est-à-dire d’énergies, ces dernières s’appellent l’intérêt général et le service public. Or, cela est loin d’être le cas en France, les élus du peuple ne font que porter la voix des partis auxquels ils appartiennent et dont ils sont d’abord et avant tout les représentants. Il suffit de prendre l’exemple des élections municipales pour démontrer la mascarade. Un maire sera élu avec 50,1 % des suffrages exprimés et obtiendra 75 % des sièges au conseil municipal. Et si l’abstention est, comme souvent de près de 60 %, ce maire et son équipe disposeront de tous les pouvoirs, alors même qu’ils représentent 20 % des votants. Le raisonnement est strictement le même pour les législatives. Comment l’électeur peut-il se reconnaître dans les positions de ces professionnels de la politique ? Comment peut-il continuer à faire confiance aux représentants d’un système qu’il ne peut quasiment pas contrôler.
On disait que la IVème République était la République des parties à cause de la succession des coalitions qui rendaient le pays ingouvernable. En fait, on peut en dire autant de la Vème République qui, par le jeu du scrutin uninominal à deux tours, amène au pouvoir des élus qui ne « portent » pas la parole de l’ensemble des électeurs.
Voilà donc un carburant qui coûte très cher ! Il en découle que la démocratie manque de tonus et même si la grande majorité des citoyens considère que c’est le meilleur des systèmes politiques, force est de constater que les électeurs boudent les urnes et affirment ne plus avoir plus confiance en leurs représentants. Les énergies font défaut à la démocratie qui, d’une façon malheureusement assez inéluctable, est en phase de mort annoncée, qu’elle entre en phase terminale en quelque sorte, si les citoyens ne se décident pas enfin à réagir.
Il le faudrait, en effet, car l’actuelle période pré-électorale semble vidée de toute substance. Les candidats ne semblent pas avoir de réels programmes, juste des listes de promesses. Il n’y a pas de débats, juste des joutes oratoires manipulées habilement par une presse en recherche de « buzz ». Les candidats ne cherchent pas réellement à provoquer l’adhésion des citoyens, pris comme ils le sont dans une stratégie de l’évitement, et cherchant seulement à convaincre que leurs adversaires sont mauvais.
Le coût de ce carburant pseudo démocratique se traduit dans les questions que se posent une grande majorité de citoyens ! À quoi sert l’argent public ? Pourquoi une fiscalité aussi forte dans un pays dont les élus n’entendent plus vraiment les demandes des électeurs et où ils ne répondent pas suffisamment à leurs attentes ?
L’exemple du prix de l’essence est un exemple réellement parlant de cette vision quelque peu provocatrice.
Le prix de l’essence
La fiscalité de l’essence ne représente qu’une petite partie du budget de l’État, mais elle cristallise le sentiment des Français à l’égard de la classe politique.
Selon les dernières études connues, les ménages dépensent en moyenne 1.600 € en carburants chaque année. La fiscalité, constituée de la TVA et de taxes énergétiques, représente 59 % de cette dépense. En France, le prix de base du carburant E10 est de 0,54 € le litre, auquel il convient de rajouter les coûts de distribution qui s’élèvent à de 0,15 €, soit un total de 0,69 €, ce qui est relativement proche des prix pratiqués dans des pays plutôt favorisés dans ce domaine.
Ainsi, le litre d’essence coûte environ 0,56 € à Dubaï ou au Qatar, ce tarif pouvant varier entre 0,49 € et 0,74 € selon les périodes de l’année. Aux USA, le prix du litre de super est d’environ 0,89 €. Ce qui change, pour nous, Français, c’est que le litre de carburant E10 nous coûte en moyenne 1,66 €, à cause des nombreuses taxes dont la somme s’élève à 0,97 € par litre, ce qui représente environ 58% du montant total.
- 0,691 € de TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) ;
- 0,138 € de TVA sur la TICPE ;
- 0,138 € de TVA sur le produit.
Au total, les taxes sur les carburants représentent un apport estimé pour 2021 à 33,1 milliards €. C’est une toute petite part du budget de l’État, mais c’est un exemple marquant pour les Français. On comprend donc encore moins pourquoi l’État impose aux Français de telles taxes dont la diminution ou l’annulation pourrait doper le moral des citoyens et dynamiser l’économie.
Tout le monde garde le souvenir qu’en novembre 2018, 282 000 manifestants avaient exprimé leur colère face à la flambée des prix des carburants et à la mise en place programmée d’une nouvelle taxe. On sait que l’automobile, symbole de liberté individuelle, dont l’essor s’est fait après la seconde guerre mondiale, en même temps que les innovations s’accéléraient dans ce domaine, est en même temps comme une source inépuisable de revenus pour l’État.
Aux prix des carburants se rajoutent, en effet, les tarifs des autoroutes, le coût des assurances et la création système des bonus/malus, les coûts insensés du stationnement dans les grandes agglomérations, les amendes récurrentes pour des contraventions souvent minimes, la gestion du permis à points.
Alors que les citoyens ont été incités, depuis 70 ans, à acheter des automobiles, à investir dans des outils technologiques en perpétuelle évolution, à choisir le diesel avant qu’on le taxe pour provoquer son abandon progressif, personne ne soulève réellement la question fondamentale du poids de ces choix sur les classes moyennes. En effet, pour de nombreux ménages, notamment ceux qui ont dû quitter les villes à cause du coût des logements, ou qui ont dû aller chercher un emploi dans des zones péri-urbaines, le prix du carburant dont ils remplissent le réservoir de leur véhicule pour leurs besoins quotidiens professionnels ou familiaux, est comme le prix du carburant de la démocratie, de plus en plus insupportable.
« Quand est-ce que ça va se terminer la traque au conducteur ? » Telle était la question qu’ont posé les Gilets jaunes dès novembre 2018, et ce pendant 35 semaines, jusqu’à ce que la pandémie de la Covid 19 mette un coup d’arrêt aux manifestations. Face à l’ampleur de la contestation, le gouvernement avait alors dû renoncer en 2019 à la mise en place d’une nouvelle augmentation de la taxe carbone. Aujourd’hui, alors que les prix à la pompe ont augmenté quasiment de 0,50 € depuis 2018, on pourrait s’attendre à de nouvelles vagues de manifestation de mécontentement. Le pays reste muet, sans doute assommé par les pandémies successives, la communication d’État et la crainte du lendemain. Mais peut-être se manifestera-t-elle prochainement dans les urnes ?
Oui, on peut effectivement se demander pourquoi les gouvernements successifs poursuivent depuis plus de 50 ans cette politique de taxation forte de l’essence, alors que celle-ci ne rapporte que 30 milliards environ au budget de l’État. Le gouvernement va-t-il enfin consentir à baisser les taxes sur les carburants ? Cela ne semble pas être le cas. Face à la flambée globale des prix de l’énergie, l’exécutif propose régulièrement des chèques de compensation ou des mesures fiscales qui sont soit inégalitaires, soit ridiculement sans rapport avec la situation précaire des ménages concernés.
Ces derniers sont les premières victimes de cette fiscalité particulièrement orientée, et ils cherchent par tous les moyens à faire face à des dépenses obligatoires de plus en plus contraignantes. C’est ce que signifie, à mon sens, l’actuel engouement pour les solutions recourant au bio-éthanol E85, un bio-carburant produit en France à partir de céréales ou de betteraves et incorporé à l’essence dans une proportion de 85 %/15 %.
On estime à environ 180.000 le parc des véhicules dont le moteur a été modifié, moyennant une dépense conséquente d’environ 12 K€, pour utiliser ce carburant issu de l’agriculture et dont le prix à la pompe s’affiche à 0,75 €/l en moyenne en janvier 2022. Même s’il entraîne une consommation supérieure de 20 à 30 %, l’E85 apparaît ainsi plus intéressant que jamais. Ses ventes ont progressé d’un tiers en 2021 et le nombre de stations-services en proposant a connu une hausse de 18 %.
Il faut, en revanche, se demander si l’on ne se trouve pas spectateur d’une crise de schizophrénie de l’État, pris entre des obligations écologiques de protection de la planète et d’immenses intérêts financiers, soutenus en cela par le lobby des pétroliers, lesquels n’ont, en tout cas pour l’instant, aucun intérêt à voir diminuer la consommation des dérivés du pétrole.
C’est ce qui ressort de l’étude de tous les projets de véhicules électriques qui semblent évoluer progressivement mais qui sont aussi freinés pour des raisons techniques, qualité et spécificités des batteries, autonomie, problèmes de recharge et création de stations spécialisées en nombre suffisant, mais aussi pour une raison simple : qu’est-ce que cela va rapporter à l’État en termes de fiscalité ?
En réalité, poser la question, c’est déjà y répondre, avec l’expérience que l’on a de l’exercice de la démocratie en France. En effet, si les débuts de la Vème République ont coïncidé avec l’avènement d’un État fort, entreprenant et industrieux, on sait que les décennies 70 et 80 ont vu ce même État se désengager progressivement de cette attitude proactive pour se transformer en un gestionnaire jacobin des finances publiques. La « couche » administrative et juridique de plus en plus complexe, la multiplication des strates de décision, la professionnalisation abstraite de la politique et la fonctionnarisation des élus n’ont abouti qu’à un seul résultat : un besoin accru de moyens financiers pour faire fonctionner un État improductif et, accessoirement, rémunérer un certain nombre de permanents dans divers partis politiques, ce qui a entraîné progressivement la multiplication des taxes et l’augmentation récurrente de la fiscalité.
Tout le monde s’accorde, entre professionnels de la politique et professionnels des médias, pour affirmer que la pression fiscale est à son maximum et qu’il faut la faire baisser pour redonner du pouvoir d’achat aux Français. Mais, dans la réalité, en dehors de quelques mesures d’affichage simplistes, destinées à faire croire à sa bonne volonté en la matière, l’État ne parvient pas, et surtout ne cherche pas à faire baisser la dépense publique.
Et quand elle le tente, c’est souvent au détriment du fonctionnement de ses missions régaliennes comme les personnels de santé, les forces de sécurité ou la justice.
Parallèlement, on peut affirmer que l’État n’a pas réellement appris des leçons du passé, et compris l’intérêt qu’il y avait à reprendre la maîtrise de ce qui faisait autrefois de lui un état prospère et indépendant, et de redevenir propriétaire des technologies de pointe dont il s’est un peu trop facilement défait.
Les innovations en matière de véhicules électriques
Le développement récent et de plus en plus rapide de véhicules hybrides, puis entièrement électriques, suscite de nombreux espoirs. Il rencontre toutefois bien des contraintes et des limites.
Outre les prix de ces véhicules qui en écartent une grande majorité des automobilistes, notamment des classes moyennes, on sait que les projets rencontrent de réelles oppositions. Ce sont les batteries qui sont au centre des critiques. Comme on le sait, leurs capacités sont encore limitées et nécessitent une organisation importante et coûteuse pour la mise en place d’un réseau de bornes de recharge.
Jusqu’à présent, les batteries utilisées sont des batteries au lithium. On parle de batterie lithium-ion dont le fonctionnement consiste à faire circuler des électrons en créant une différence de potentiel entre deux électrodes, négative et positive, plongées dans un liquide conducteur ionique nommé « électrolyte ». Pour que la batterie alimente le moteur électrique d’une voiture, il faut que les électrons accumulés dans l’électrode négative soient libérés au travers d’un circuit externe pour rejoindre l’électrode positive. La taille de la batterie et sa contenance en kW fait que le véhicule dispose de plus ou moins d’autonomie.
Le lithium utilisé dans ces batteries est l’une de ces « terres rares » dont on parle beaucoup car leur extraction soulève de nombreuses oppositions chez les protecteurs de la nature, dans la mesure où son exploitation pose des problèmes écologiques et humains, pollution des eaux, ravinement des terres devenues impropres à la culture.
La batterie d’une voiture électrique contient plusieurs kilos de lithium, mais aussi du cobalt et du manganèse, métaux extraits et traités pour être utilisés au sein des batteries. Plus de deux tiers des ressources en lithium sont issus des déserts de sel d’Amérique du Sud, principalement de Bolivie, du Chili et d’Argentine. De nombreux rapports font état que leur extraction et leur traitement provoquent des pollutions des sols, des assèchements de rivières, mais surtout qu’ils peuvent engendrer un accroissement notable d’intoxications et de maladies graves pour les populations locales. Le cobalt, quant à lui est extrait de mines congolaises dans lesquelles il n’y a pas de règles précises de sécurité et où on exploite généralement des enfants.
Le silicium, une technologie d’avenir, en devenir…
Selon l’institut britannique IDTechEx, l’économie et les prévisions de recyclage sur 20 ans des batteries lithium-ion des véhicules électriques, de l’électronique grand public, des rebuts de fabrication et du stockage vont poser problème et, surtout, démontrer que cette technologie n’est pas rentable, à tous points de vue, pour le développement des véhicules électriques.
De nombreuses entreprises, dans le monde, notamment en Asie, se sont lancées dans le développement commercial et ont fait d’importants investissements dans la technologie des anodes en silicium. Cet intérêt s’explique principalement par le potentiel du silicium à pouvoir bientôt contribuer à la conception de batteries performantes. Cette technologie serait en mesure d’améliorer de manière significative ce qu’on appelle la densité énergétique, c’est-à-dire la capacité potentielle des batteries, mais aussi de permettre des charges plus rapides, en raison de la porosité élevée du silicium. Par ailleurs, les besoins en matériaux étant moindres pour un résultat supérieur, les fabricants verraient significativement baisser leurs coûts de production.
L’intérêt commercial pour les anodes en silicium est patent et s’observe à travers la création de nombreuses start-up et l’augmentation régulière des investissements dans ce domaine. Au-delà des investissements, on observe également une plus grande réactivité des entreprises du secteur qui s’engagent, par des partenariats et des concessions de licence, pour accompagner les évolutions attendues de la technologie des anodes de silicium.
Toujours selon IDTechEx, la demande d’anodes en silicium atteindra 12,9 milliards de dollars d’ici 2032. Ces anodes présentent notamment un avantage notable pour la conception des véhicules électriques. Bien évidemment, la concurrence risque d’être rude entre les nombreuses entreprises qui vont chercher à commercialiser des solutions fondées sur les anodes en silicium, sans parler du développement de la demande chez des acteurs plus anciens dans le domaine des batteries. De jeunes entreprises et des entreprises en phase de démarrage se retrouveront alors dans une lutte âpre pour capter des investissements, des partenariats et des commandes.
Cette concurrence pourrait jouer un rôle proactif dans l’accélération de la commercialisation de batteries meilleures, moins chères et vertes, soit plus respectueuses de l’environnement, et qui s’avèrent nécessaires à l’amélioration des véhicules électriques. La part de ces derniers dans un marché automobile actuellement en crise, fait que les grands constructeurs sont déjà entraînés dans une guerre commerciale beaucoup plus vaste qui englobe l’exploitation des minerais nécessaires au développement de composants électroniques.
Une anode en silicium demeure pratiquement intacte après un cycle, contrairement à la technologie lithium-ion. Le recours au silicium sera donc une étape incontournable de la révolution numérique.
Le silicium est abondant, équitablement partout sur la terre et bon marché, ce qui lui permettrait de tenir un rôle important dans le secteur en plein essor des batteries, tout particulièrement parce qu’il est en mesure de contenir dix fois plus d’énergie dans l’anode, que le graphite actuellement utilisé. Mais comme la technologie n’est pas totalement au point, il ne faut pas attendre pour demain un passage immédiat des batteries lithium-ion aux batteries au silicium !
De nombreux problèmes restent en suspens, car les anodes en silicium manquent toujours actuellement de stabilité. Sans entrer dans un exposé technique, il faut savoir que lorsque des ions lithium pénètrent dans une anode en silicium, ils compressent les atomes de silicium, compression qui fait gonfler l’anode jusqu’à trois ou quatre fois sa taille d’origine. Ce processus se répétant, les espaces vides dans l’anode en silicium fusionnent pour former des vides ou des espaces bloqués, lacunes qui provoquent à terme, une défaillance de la batterie. Les scientifiques travaillent sur cette question et on peut simplement conclure que l’anode en silicium offrira des perspectives d’avenir pour le développement de batteries de grande capacité.
Conclusion
Nouvelles possibilités, nouveaux enthousiasmes scientifiques. A termes, on remplacera enfin l’énergie fossile dans de nombreux véhicules destinés à transporter des personnes et des marchandises, automobiles et camions, mais aussi trains, bateaux et avions.
Mais qu’en sera-t-il de l’énergie souhaitée pour redonner vie à la démocratie ? Qu’en sera-t-il des énergies nécessaires à l’expression démocratique ?
Le constat est parfois décevant ! Le progrès technique devrait, avant toute autre chose, servir au progrès social, une meilleure répartition de la création de valeur au sein de notre société, mais aussi entre toutes les parties du monde.
Ce sont de tels objectifs qui sont trop souvent oubliés et sans aucun doute, utopiques dans un monde bien trop individualiste.
Par un raisonnement simpliste, parions pour l’abandon des énergies fossiles ! Comment régiront les pays producteurs de pétrole et le lobby des pétroliers ? La question reste posée, mais en termes de géopolitique, cela ne se passera pas sans heurts violents !
Et comment réagiront les États comme le nôtre, lorsqu’ils seront privés d’une partie, même minime de ses ressources ? En baissant les dépenses publiques ? Sans doute pas ! En dénichant d’autres sources miraculeuses ? Sans aucun doute !
Bernard CHAUSSEGROS
