C’est le train du futur ! Reposant sur le principe de la sustentation Électromagnétique (technologie Hyperloop), il permettra de relier Paris à Marseille en 30 minutes sur les voies actuelles ! Rencontre avec Przemek Ben Paczek, cofondateur avec Jacques Berrebi, du projet Nevomo.

Quel parcours vous a mené à la création de Nevomo ?

Przemek Ben Paczek : Je suis polonais, j’ai étudié à l’ESCP, je n’ai jamais pensé à devenir entrepreneur, contrairement à nombre de mes camarades. Après mes études, retour en Pologne, je devais revenir en France pour Bouygues Immobilier afin de travailler sur le nouveau siège social Orange à Varsovie. Soudain, la crise financière de 2008-2009 est arrivée, tout a été annulé. J’ai donc travaillé pendant dix ans dans l’immobilier et la banque à Varsovie.

Un jour, je vois un soir une émission sur une équipe de Polytechnique Varsovie qui participait au concours Space X de Elon Musk sur le concept d’Hyperloop. J’étais tellement intéressé que je les ai rencontrés. Des personnes formidables, tous ingénieurs. Cependant, aucun spécialiste de la finance ou de la gestion dans cette équipe universitaire. Début 2016, j’ai commencé à les conseiller pendant un an, et mi 2017, nous avons lancé Nevomo. Huit cofondateurs au départ, quatre à présent et une équipe d’ingénieurs, chercheurs, auxquels se sont ajoutés des experts, en particulier du ferroviaire. Les premiers temps, nous étions totalement inspirés par ce concept d’hyperloop que nous voulions importer en Pologne. En 2018, Eurêka ! Une autre possibilité voit le jour : adapter ce concept sur l’existant. Toutes les autres sociétés concurrentes ont continué sur le concept hyperloop, mais Nevomo a proposé quelque chose de différent, Magrail, une invention qui attire les grandes sociétés européennes et du Moyen-Orient.

Un train capable d’utiliser les voies ferroviaires existantes capable d’atteindre la vitesse de 550 km/h à un prix compétitif, voici Magrail ?

P.B.P. : Effectivement, nous adaptons notre système magnétique sur les voies TGV, sans changer le matériel roulant. Les trains conventionnels et les « Magrail » roulent donc sur les mêmes lignes. Cela apporte une énorme flexibilité, en fret et en passagers. Magrail se base sur la La lévitation magnétique, peut fonctionner partout, et dans le futur évoluer vers l’hyperloop. La SNCF étudie d’ailleurs le sujet pour les zones rurales. Notre technologie peut s’adapter à des fréquences ou des vitesses différentes et peut être rapidement mise en place.

Votre objectif à plus long terme est l’hyperloop, qui permettrait une vitesse de 1200 km/h, du train aérien ?

P.B.P. : Effectivement, l’hyperloop est un système permettant de déplacer le train en lévitation dans un tube ad hoc. Ceci est toujours dans nos projets, je suis d’ailleurs le président de la toute première « Hyperloop Association » européenne. Nos propositions sont d’avancer sur ce concept par étapes en prenant en compte les infrastructures existantes, et surtout de réfléchir par avance de l’interopérabilité des différents systèmes ferroviaires. En effet, les trains hyperloop en Chine et au Japon se sont heurtés à un problème : ils sont complètement déconnectés des autres lignes ce qui crée des problèmes pour les passagers et même pour le fret. Nous avons encore le temps d’éviter ce problème.

La Commission Européenne a commencé à légiférer sur ce sujet, nous suivons cela avec l’association, pour des concrétisations qui ne verront pas le jour avant 2030. Avant l’hyperloop, Magrail est déjà une révolution, car en dehors des innovations sur la signalisation ou la sécurité, les principes physiques de fonctionnement du ferroviaire et systèmes de traction sont restés identiques depuis deux siècles…

En quoi votre solution Magrail est-elle bonne pour la planète ?

P.B.P. : Elle permet au ferroviaire d’être plus compétitif par rapport au routier et à l’aérien, tous deux plus polluants, grâce aux fréquences et capacités de transport de passagers et de fret. Aujourd’hui, il n’y a pas assez de capacité, or à partir du moment où l’on peut réduire la distance de freinage avec notre solution électro-magnétique, il est possible d’avoir plus de trains qui circulent sur la même ligne. Nous pourrons faire circuler chaque wagon de façon indépendante, électrifiée, et automatisée, sans locomotive. Cela contribue énormément à augmenter la compétitivité du secteur. Cette flexibilité nous rapproche du secteur routier.

Avec l’aérien, il existe une synergie, car leur rentabilité se positionne sur des distances plus longues. Quels sont vos plans et cibles ?

Sur Magrail, nous effectuons des tests à pleine échelle depuis janvier en Pologne, en sustentation électromagnétique. Pour l’option « booster » avec propulsion magnétique sans sustentation, notre premier test avec un wagon pour le fret aura lieu avant l’été. Nous allons peaufiner la technologie après la fin des tests et démarrer la commercialisation dans deux ans. Nous avons lié des partenariats d’abord en Italie, en Allemagne, maintenant en France, puis en projet les autres acteurs européens. Les grands groupes logistiques et industriels sont également très intéressés, nous pouvons les aider dans leurs stratégies de neutralité carbone. Les circuits de décision ferroviaires sont complexes partout en Europe, mais c’est en train de changer, car la modernisation a suscité beaucoup d’attente politique.

En ce qui concerne le financement, cela a été très compliqué au début, nous avons fonctionné sur nos fonds propres, quelques business angels et du financement participatif. En grandissant, nous avons eu accès aux fonds européens polonais, et à présent aux subventions directes avec l’EIC Accelerator. Nous avons levé 11 millions d’euros, moitié en capital, moitié en subvention européenne. À présent, c’est nous que l’on contacte grâce à cet appui, nous sommes devenus une option plus que crédible !

Propos recueillis par Anne Florin