Les chauffeurs Uber ou les livreurs Deliveroo sont-ils des salariés ? C’est sur cette question que se penche la justice française depuis plusieurs mois. Du conseil des Prud’hommes de Paris, qui vient de requalifier en CDI les contrats de deux anciens coursiers de la société de livraison Take Eat Easy, à la Cour de Cassation, qui a reconnu le « lien de subordination » entre la start-up — qui a fait faillite en 2016 — et ses livreurs, c’est le business model de géants comme Uber ou Deliveroo qui vacille.

Dernière affaire en date : le litige opposant neuf chauffeurs Uber au géant américain du VTC. Les plaignants, qui exigent une requalification de leur contrat et la reconnaissance de leur statut de salariés d’Uber, devront encore patienter quelques mois, les prud’hommes de Paris ayant échoué à se mettre d’accord. Eléments de réponse avec Olivier Picquerey, avocat en droit social, conseil au cabinet Allen & Overy.

Quelles sont les potentielles conséquences des différentes décisions pour les plateformes numériques ?

Elles s’inscrivent dans le prolongement des arrêts de la Cour de Cassation du 28 novembre 2018, de la Cour d’Appel de Paris du 10 janvier 2019 et du jugement du Conseil de Prud’hommes de Nice du 22 janvier 2019. Cette tendance jurisprudentielle démontre l’analyse approfondie à laquelle les juges se livrent dorénavant sur les conditions réelles d’exercice des prestations des chauffeurs ou livreurs, selon la plateforme concernée, au-delà des dispositions contractuelles.

Il ne suffit donc plus aux plateformes de faire signer un contrat de partenariat et d’exiger de ces individus qu’ils s’inscrivent en qualité d’auto-entrepreneur ou travailleur indépendant pour espérer échapper aux dispositions du Code du travail. Cela implique donc pour elles de revoir avec précision leurs conditions d’utilisation et la manière dont elles recourent à ces travailleurs indépendants, afin d’éviter toute reconnaissance d’un lien de subordination à leur égard. Sinon, la présomption simple de non-salariat posée par l’article L.8221-6 du Code du travail tombe automatiquement.

Qu’implique une requalification en contrat de travail ?

Les conséquences sont multiples. Au plan civil, les chauffeurs ou livreurs peuvent ainsi prétendre à des indemnités de rupture en cas d’arrêt de la relation contractuelle (indemnité de licenciement, préavis et congés payés), des dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse en fonction de leur ancienneté, et 6 mois de dommages et intérêts pour travail dissimulé sous réserve de prouver l’intention de dissimulation de la plateforme.

Certaines décisions montrent que des indemnisations supplémentaires peuvent s’ajouter, en fonction des circonstances d’espèce, comme des rappels de salaires pour atteindre un temps complet. Ensuite, une telle requalification entraîne mécaniquement l’application du régime général de la sécurité sociale, et notamment la législation protectrice sur les accidents du travail. C’est d’ailleurs ce point qui justifie des actions intentées par les URSSAF contre certaines plateformes, comme Uber, en vue de procéder au recouvrement de ces cotisations sociales. Enfin, des actions pénales peuvent également être intentées contre les plateformes pour travail dissimulé.

Quels sont les critères retenus par les juges pour qualifier un « lien de subordination » ?

C’est effectivement le critère essentiel, parmi les trois — avec fourniture de travail et rémunération versée par l’employeur —, qui a été retenu jusqu’à présent par les juges pour reconnaître la qualité de salarié aux chauffeurs ou livreurs. Selon la Cour de Cassation, le lien de subordination se caractérise par « l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné ».

Dans chacune des affaires Take Eat Easy (la start-up belge a fait faillite en 2016 —ndlr), les juges ont d’abord constaté l’existence de directives de la part de la plateforme : formation obligatoire, obligation de porter un uniforme, assignation de zones de livraisons et d’itinéraires, géolocalisation et comptabilisation des kilomètres. S’agissant d’Uber, la Cour d’appel de Paris avait reconnu l’existence de directives claires : centralisation des demandes de prestations par Uber, interdiction des « maraudes » ou de contacter les passagers directement, impossibilité de fixer les prix de la course qui sont déterminés par l’algorithme Uber, instructions GPS et directives comportementales. Ensuite, c’est le pouvoir de sanction qui a été reconnu, avec le système des « strikes » chez Take Eat Easy (certains comportements pouvant mener à la perte d’un bonus voire à la désactivation du compte), ou des directives très précises de disponibilité des chauffeurs Uber lorsqu’ils sont connectés à l’application, dont le non-respect peut encore mener à la désactivation du compte.

Le modèle économique des plateformes comme Deliveroo et Uber est-il menacé ? Est-ce une contrainte pour l’ubérisation de l’économie ?

Toutes les plateformes numériques ne sont pas menacées par cette jurisprudence. A ce stade, ce sont surtout les plateformes offrant un service de transport de personnes (comme Uber ou Lecab) ou de marchandises (Deliveroo, Foodora) qui peuvent en subir les conséquences négatives. A ce titre, on attendait avec intérêt le jugement que le Conseil de Prud’hommes de Paris devait rendre le 11 mars prochain sur la demande de requalification faite par des chauffeurs Uber, afin de voir si cette tendance se poursuit.

Compte tenu des motifs de l’arrêt de la Cour d’Appel de Paris du 10 janvier 2019, qui avait considéré qu’il existait « un faisceau suffisant d’indices » pour caractériser le lien de subordination entre Uber et le chauffeur, le Conseil de Prud’hommes aurait pu se prononcer dans le même sens que dans sa décision du 4 mars. Toutefois, l’affaire a été renvoyée en départage, les conseillers n’étant pas parvenus à se mettre d’accord. La procédure est donc prolongée d’au moins un an.

Il demeure que ces plateformes numériques répondent à une demande sociale, et cette jurisprudence ne peut qu’inciter le législateur à intervenir très prochainement pour tenter de fixer des règles plus précises, afin de concilier les impératifs de qualité de service de ces plateformes (justifiant les attentes exprimées à l’égard des chauffeurs ou livreurs) et le respect du droit. A cet égard, la rédaction actuelle du projet de loi d’orientation des mobilités, présenté le 28 novembre 2018, ne semble pas donner de réponse réellement satisfaisante.